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[社会] 日本汽车文化特辑 | 日本汽车:匠人精神的现代进化

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发表于 2015-6-1 12:41 | 显示全部楼层 |阅读模式
一直以来,英语中都有很多的出自其他语言的外来语。而随着日本经济崛起,也自然而然加入了不少来自日语的外来语。其中有一个单词就是“Takumi”。所谓“Takumi”也就是“匠”的意思。制作围棋棋盘的工匠、制作日本刀的工匠、制作茶具的工匠,皆可在日本历史中留下属于自己的一笔,其中不少,甚至还在当时享有非常高的社会地位。

而到了大工业时代,这种所谓的精神洁癖却一度阻碍了日本的工业化发展。甚至在初期,还出现了整个国家都无法造出品质足够均一的成品情况。当时,日本产业界所生产的产品,曾经因为低下的质量而无法进入国际主流市场,以至于早期好莱坞电影还有着不少取笑日本制产品质量的段子。

而这并非因为当时的日本产业界不知晓现代化生产和管理方式,而是因为日本产业界当时完全拒绝这种方式,他们视这些使用流水线等的现代化生产方式为对传统“匠”文化的侮辱。在遭遇了数年经济低迷之后,日本产业界终于迎来了复苏。数年的濒临饥荒,再加上战败后的阴影,让日本产业界已经没有了抵抗这种新生产方式和生产管理方法的那份自信,在美国的大力支持下,倔强的日本人开始学会了现代的生产和生产管理方法。

不过,即便在接受现代化大规模生产方式之后,日本对于过去那种近乎偏执的匠人文化的追求,依旧固执地延续着。只不过此时,匠人文化所体现的场合从单一部件或者产品,变成了批量生产的大量部件或者产品。为了实现匠人们的自我满足,日本产业界将大批量生产的部件或者产品尽可能地做到精致,尽可能提供更高的一致性,不管是化工原料、冶金材料还是机械部件,都尽可能做到各方面特性的一致,以体现匠人远比过去时代稀薄的存在感。

谈及汽车制造业方面,由丰田自动车、本田技研工业为首的数个日本汽车企业所生产的车型,尤其是它们在日本本土制造的车型,其被全球消费者称道的高可靠性和高耐久性、易维护性,其最根本由来,就是组成其的各类部件之间,拥有高度的一致性。近几十年来,日本制造的车型,绝不会像有的国家制造的车型那样,同型号同批次的车型上,同样的部件竟然尺寸或者其他特性相异程度极大,导致无法互换的情况。

而文化传统上对于匠人的不可改变的尊重,也演变成对于现代化条件下的大规模生产中的一个个普通工人的尊重。以在生产管理方面出名的丰田自动车为例,其在此方面最为著名的理念即为1950年代,丰田自动车原社长大野耐一提出的“自働化”(读作Jidoka,此词虽然为日语词,但在包括英语内的其他主流拉丁字母语言当中使用时,不进行翻译,直接写作“Jidoka”,以区别于日文“自動化”或者英文“Automation”)。

所谓“自働化”是在产业界享有盛誉的“丰田生产方式”(Toyota Production System,简称TPS)的一环。和JIT(Just In Time)理念一起,堪称“丰田生产方式”的两大柱石。

自1980年代以来十分著名的丰田生产方式,改良自福特汽车创始人亨利·福特发明的福特制,最初由丰田自动车创始人丰田喜一郎推动,由曾担任丰田自动车副社长的大野耐一体系化。“自働化”乃至TPS都诞生于战后处于复苏期的日本。此时,包括丰田自动车在内的日本企业,面临着设备老旧、原材料缺乏、融资困难等等问题。

以汽车制造业来说,当时处于全球最高水准的美国汽车业,其平均劳动生产率高达丰田自动车的八倍。在此种不利局面下,丰田唯一的出路既是在不大规模更替设备的情况下,尽可能地降低生产环节中的一切不必要浪费,提高员工劳动的附加值,创造更高的效率。换而言之,就是用人的精益求精,进行生产的合理化,充分发挥现有的一切资源,战胜美国车厂们当时拥有的压倒性的先进设备。

而这种基于日本传统文化中的匠的文化而来的“丰田生产方式”自诞生以来,实际上已经改变了全球产业界对于生产管理方面的认知。而丰田自动车旗下车型的高可靠性和高耐久性,也很大程度上也来源于这种生产管理方面的优越性。

相比很大程度漠视人的存在与价值,把人视作机械的从属品的“自动化”(日语写作“自動化”),“自働化”强调了人在生产中的作用。同时,也包含赋予机械以类似人的智能的意味。只有作为生产者的工人,能够发挥其主动性时,才能实现“自働化”。

换而言之,自动化是单纯的发挥机械的本身性能,而“自働化”则是把机械和操作机械的人作为整体考虑,并且以人作为根本,发挥人的最大价值,消除作业中的无价值动作、对生产中的问题进行根本性解决、降低最终产品的故障率、提升品质和效率的精益化生产方式。也可以说,丰田自动车提出并已经实施了数十年之久的“自働化”,是来源于古代日本匠文化的现代版本。

经过时间和环境的洗礼,古老的匠文化在大规模生产中依旧体现。那么,在近年来的日本,是否还有保持着最传统的匠人方式生产的车型?这般的运用着听起来较为原始的生产方式的车型,是否能保持那些日本制的大规模生产车型一般甚至更好的品质?

在这里可以举这样两个例子。首先是时下唯一保持着高度手工制作,完全不运用流水线等集约化、低成本的生产方式的豪华车型——丰田Century。这款车一致性依旧惊人,甚至远远高过丰田自动车其他任何车型。虽然这台丰田自动车的旗舰车种,在我国保有量加起来也不过数十台,但从笔者在日本的所见来看,从未有过两台同一代的Century,同样部位的部件

不可直接互换的例子。

可以说,生产丰田Century的丰田自动车关东分社的匠人们,在这点上完全打败了那些欧洲的纯手工生产车型的生产者——那些同样少见的纯手工生产车型,哪怕同型同一批次的,也经常有着部件可互换率低的问题,导致难以维修,无法让拥有者几乎没有麻烦的常年连续使用。

再看本田公司的NSX和S2000这两款著名跑车。最初这两款车型,都在本田技研工业枥木制作所高根泽工场生产,随着2004年4月,这家工场因本田内部的调整被锁闭(原有设施被改建为“四轮新机种中心”,用于研发和生产燃料电池车或者电动车),这两款车被转移到本田技研工业铃鹿制作所所属的TD LINE(日文写作“TDライン”)进行生产。

而TD LINE字头的T为“Takumi”,亦即“匠”的缩写;D则是“Dream”,亦即“梦”的缩写,合起来即为“匠之梦”。所谓“TD LINE”,说成是“实现匠人梦想的生产线”也并不错误——毕竟,在这里打造的是本田两台手工生产部件比例最大、性能最高、本田最值得引以为傲的跑车。而此种命名,足见本田对于匠人的手艺的骄傲,也足见本田对于匠人的尊重。至于这两款车的品质,我们将在接下来的特别策划中以NSX为例为您一一道来。

这种来源悠久,在日本文化中根深蒂固的“匠”文化,曾经阻碍了日本产业界的发展,但在经过足够对时代的重新适应之后,却成了日本汽车业乃至整个日本产业界所出产的产品的一大特质,当然,也是它们在全世界市场被欢迎和尊重的最大资本。本期特别策划,我们便由此展开,一起探究日本人对于“匠”的追崇。
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御所:能活着回来,再次与君相遇,真是太好了。

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